Joint de culasse et compression


Les moteurs anciens n'avaient pas toujours de joint de culasse. Beaucoup étaient conçus ainsi, et même la 2CV Citroën n'en avait pas. Le faible taux de compression permettait cette économie. Rappel de ce qu'est le taux de compression, ou rapport volumétrique :

Taux de compression Image extraite de Technique et pratique du deux roues motorisé, par Paul Boyenval (1960).

Sur ce type de moteur, T est de l'ordre de 7, voire inférieur. (Il était de 7,5 sur les premières 2CV et de 8,5 sur les dernières. Il est de 12 sur une Honda Hornet 600). Malgré tout, un mauvais état des surfaces en contact, celle de la culasse et celle du cylindre, entraînera des fuites de gaz et diminuera le rendement, donc la puissance. Il est donc essentiel de traiter les deux surfaces pour qu'elles soient parfaitement planes et lisses. On peut faire ça chez soi, avec une feuille de papier abrasif 400 fixé par du ruban adhésif sur une plaque de verre épais ou un carreau de marbre poli. On fait aller et venir les pièces sur le papier abrasif. On peut aussi utiliser un tour ou une fraiseuse.

Combien de matière peut-on enlever ?

En enlevant de la matière sur la culasse ou sur le cylindre, on améliore l'état de surface, mais on augmente le taux de compression. C'est même une méthode classique pour gonfler un moteur simplement. L'inconvénient est que plus on augmente le taux, plus on se rapproche des conditions de cliquetis. Jusqu'où peut-on aller ? Assez loin ! En effet, ces moteurs ont été conçus à une époque où le pouvoir antidétonant des essences était beaucoup plus faible qu'aujourd'hui. Ceci fait que retirer jusqu'à 1 mm d'épaisseur n'a pas d'inconvénient. Gagne-t'on de la puissance en faisant ça ? Peut-être. Il faudrait mesurer. Mais on n'en perd plus parce qu'on a supprimé les fuites. C'est le but.

16  février 2002