Motos Ultima : documents

Publicités Ultima Les publicités et les pages de catalogues sont ici un peu mélangées, parce qu'il n'est pas toujours facile de faire la différence entre les deux.
Publicité pour la type A de 1920.	Publicité pour la type A, de 1921	Même date, même catalogue, pour cette B2 Luxe.
5 mars 1928 : une type A
1922 : la même 3 HP1/4 que ci-dessus
1923 : publicité pour la type B, avec caractéristiques, parue dans la Revue Motocycliste en 1925.	1923 :publicité pour les types P et B
1928 : publicité présentée à la célèbre Foire de Lyon le 5 mars 1928
Publicité pour la C2 (Moto-Revue du 14 décembre 1929)		Page de catalogue pour le type C2, bicylindre en V, avec side.
Très intéressante publicité de la fin des années 20, pour les types A, B et pour le side-car Ultima.
Presque la même même publicité que ci-dessus, celle-ci de 1923, pour un salon, peut-être celui de Lyon.
Page de catalogue pour HB1 (250), HB3 (350), et B2X (350)	Page de catalogue pour les modèles HB1 et HB3, de 1934.	Publicité pour la B2X, dans Moto-Revue du 6 juin 1931
		Publicité pour la type D à transmission par arbre, tirée de Moto-Revue du 9 mai 1931
Publicité pour le moteur de la 500 D3, d'octobre 1930, avec transmission par arbre.	Page de catalogue pour les D1 (350), D2 (350), D3 (500) et D4 (500) de 1932.	Une autre publicité pour la type D à transmission par arbre, tirée de Moto-Revue du 20 août 1932
	Une photo de la type D à transmission par arbre, tirée de Moto-Revue du 25 octobre 1930.	Publicité pour le modèle C, bicylindre de 500 cm3.
Un dessin de la type D, tirée de Moto-Revue du 6 décembre 1930.
		Publicité pour les six modèles Ultima, dans Moto-Revue du 4 juillet 1931

Page de catalogue pour le modèle BMA 100 cm3. Le même existe pour dame et ecclésiastique	Une publicité parue en août 1931 pour un vélomoteur très proche ce celui à gauche, mais avec un réservoir différent.	1933 Une B2X. La version "U" avait l'éclairage électrique. Une 350 cm3, la D1 : la D2 (350 cm3) et la D3 (500 cm3) :

Le temps des petits moteurs 2-temps
	Publicité pour la Z1S 175 cm3 2 temps. Avec éclairage électrique ! Doit dater de 1936, puisque 1908 + 28 ans = 1936.	La boîte séparée d'un modèle 125, peut-être le V4-2 :
Dans le n°84 du 1er octobre 1952 de Moto-Revue, cette 175 cm3 (type non précisé) était présentée. Gros cylindre, batterie, et suspension arrière coulissante.	Publicité pour la MK2 (parue dans la Revue Technique Motocycliste n°88 de novembre 1954)	Publicité pour la 125 Sport (parue dans une revue motocycliste de l'époque - 1955)
Fiche-dépliant publicitaire pour le vélomoteur 125 type V6 de 1952. Document fourni par Théo Norton.		Dans la RTM n° 105 de novembre 1955, on retrouve la 125 Sport :

Publicité pour des composants
Guidon "à l'italienne" SAKER (utilisé entre autres sur l'Ultima F125)	Carburateur Zénith MX (utilisé entre autres sur l'Ultima F125)
Fourches Grazzini : R.B. Grazzini fabriquait à Paris des "fourches télecopiques et des suspensions arrières adaptables pour toutes cylindrées". Ultima en a peut-être utilisé.

Presse

1930 : dessin du bloc acatène de la type D (Moto-Revue du 20 décembre 1930)

1930 : article sur la C2 (Moto-Revue du 15 décembre 1930). Il s'agit de la dernière version en date, avec réservoir agrandi, nouvelle selle...

1931 : un article de Moto-Revue du 1er août 1931, au sujet du bloc moteur du type D, à transmission acatène. Déjà présenté en décembre 1930 (ci-dessus).

Cet attelage étrange a pour tracteur une Ultima entretubes à moteur monocylindre, probablement une type B. Cliché paru dans LVA en février 1990, retrouvé par Pierre Astier.

1950 : article paru dans Moto-Revue n°1006, du 4 novembre 1950. La revue présente les nouveautés du salon d'octobre, dont l'Ultima 175 (type non précisé). Il est mentionné dans l'article qu'Ultima fabrique des boîtes de vitesses séparées (4 vitesses et sélecteur) pour 500 cmc.

1955 : Moto-Revue du 5 novembre 1955 : présentation d'un cyclomoteur à cadre en tôle emboutie. "La particularité la plus marquante réside dans l'utilisation du garde-boue arrière comme élément de cadre. En effet, porte-bagage, supports de selle et carter de fourche arrière sont reliés ensemble par le garde-boue, renforcé par des bavolets." Qui sait quelle descendance a eue cet engin ?

Présentation au salon de 1955 d'un prototype de bloc moteur 125 à cylindre horizontal. C'est le F125.

Moto-revue n°1211 du 6 novembre 1954 écrit : "Une production nouvelle pourtant saura intéresser les constructeurs, il s'agit d'un nouveau moteur prévu pour un logement facile dans un scooter ou une moto carrossée et dont le cylindre est horizontal. Ce moteur a une très belle allure et il serait vraiment dommage, à notre avis, de le cacher sous une tôle.
Etabli avec les mêmes organes que le 125 déjà connu de la marque, il conserve les mêmes cotes 52 x 57,5 et développe 5 CV à 5000 t.-m. Le cylindre est en fonte, culasse en alliage léger et boîte 3 vitesses (hélas) à sélecteur double branche."

1956 : courrier dithyrambique d'un lecteur paru dans Moto-Revue n°_____ de 1956. Le vélomoteur dont il est question ne peut être que la même F125 à moteur horizontal.

(documents retrouvés par P.Astier)

1988 : dans le numéro 22/88 de La Vie de l'Auto, daté du 2 juin 1988, on se posait des questions sur les origines des motos Ultima et la paternité des moteurs...

Les prototypes

1951 : le protoype 600 cm3 bicylindre à 2 arbres à cames en tête, avec side, à la côte Lapize en 1951 (doc. P. Astier).

Clic = plus grand...

Est-ce bien le même prototype ? Au moins le cadre et la suspension arrière sont différents. Voir la page Moteurs où on en apprend plus sur cette merveille.

1951 : extraits de Moto-Revue du 13 octobre 1951 (documents retrouvés par Roland de Brebisson) :

1951 : tirées de la revue Moto-Cycles n°62 du 1er novembre 1951, ces belles photos, avec des détails sur la machine.

Le cadre double berceau a été conçu typiquement pour le travail en side-car. Il est constitué d'éléments tubulaires boulonnés. Les suspensions avant et arrière sont oléopneumatiques et la fourche est renforcée. Il y a à l'avant un frein à tambour monocame de chaque côté.

Les arbres à cames en tête sont commandés par un arbre chacun, avec des couples coniques. Sur les couvercles d'arbre à cames sont ménagées des fenêtres en plexiglass qui permettent de voir le mécanisme intérieur (et probablement de vérifier la lubrification).

Il y a deux carburateurs et un allumage par magnéto. La boîte de vitesse est séparée, et c'est une Ultima. La lubrification est assurée par une pompe surdimensionnée, qui apparaît à la base du carter de distribution, à droite.

Le moteur montait à 8000 t/min au stade de développement atteint à cette époque. Aimé Despland avait baptisé cette moto "L'Arsenal", en souvenir de la célèbre voiture de course française qui ne réussit qu'à faire quelques mètres en plusieurs années...

1952 : autre document tiré de Motocycles (n°77, du 15 juin 1952), cette photo prise lors du Grand Prix du Roussillon, où Aimé Despland faisait sa deuxième sortie au guidon de ce side-car. Il termina 4e, derrière deux Norton.

Voici une série d'autres photos qui m'ont été envoyées par l'infatigable chercheur qu'est François-Marie Dumas. On y retrouve certains des clichés ci-dessus, mais en meilleure qualité, entières, et même en couleurs. Les photos en couleurs sont de Claude Bataille. Les autres sont de François-Marie Dumas, qui les date d'entre 1951 et 1952.

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4	5	6 : l'homme au large sourire derrière le guidon de la moto semble être Aimé Despland.

Une autre série de photos de la 500 twin. Elles ont été prises par Patrick Arnaud au salon Moto-Légende de Vincennes en novembre 2010. La moto existe donc toujours. La pancarte indique le nom de Michel Besse, qui en est l'heureux propriétaire. D'après François-Marie Dumas, cette moto n'a pas tourné depuis au moins le début des années 70. Elle est complète, telle qu'elle était quand elle a arrété de courir. Si elle tourne, on peut supposer qu'elle est sonore, au vu de l'échappement. On peut lire beaucoup plus d'informations sur cette moto dans le numéro 567 du 20 mai 2009 de La Vie de la Moto.

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Voici trois documents inédits, qui m'ont été communiqués par Gérard Bidu, autrefois secrétaire de l'AACM (amicale des anciens coureurs motocyclistes, dont le site Internet a disparu).

Cette photo montre le coureur Aimé Despland portant à bout de bras le beau moteur bicylindre à arbres à cames en tête. On distingue parfaitement la commande des arbres à cames par arbres et couples coniques.

Toute reproduction de ce document est réservée par Gérard Bidu.

Deux autres belles photos du moteur, issues des archives de Gérard Bidu :

On peut voir sur ces deux dernières images que les couvercles des boîtiers des couples coniques de la commande des arbres à cames par arbres sont différents de ceux qu'on voit sur les autres photos. Peut-être s'agit-t-il d'un premier prototype du moteur.

Les prototypes monocylindres ACT

1986 : voici deux documents tirés de La Vie de l'Auto du 4 septembre 1986. Ils montrent une motocyclette monocylindre quatre-temps. Sur la première photo, on voit le créateur du moteur, l'ingénieur Fargeton. On peut penser que ce moteur avait un arbre à cames en têtes. Sur la deuxième, on devine que le cadre de la moto provient d'une Gilera.

Clic = plus grand...

Un numéro ultérieur de La Vie de l'Auto nous en apprend plus sur cette machine : elle a été construite à deux exemplaires par Fernand Fargeton et son collègue de chez Ultima, M. Delphin. La première a été une 350 cm3 à base de moteur Ariel. La deuxième est cette 500 cm3. Que sont devenues ces machines ? Celle à moteur Ariel est toujours la propriété d'un amateur de la région lyonnaise (je ne sais pas qui c'est). L'autre a malheureusement été ferraillée en 1960.

Autres

Un accessoire intéressant, hélas disparu. C'était avant l'invention de la buée (1960).

Retrouvé dans des papiers familiaux, ce qui semble être une carte d'entrée au 2e Grand Prix de vitesse de Draguignan (83), le 18 mai 1952.

Qui saura nous dire ce qu'était ce grand prix ?

Notice de mars 1928
Cette notice a été retrouvée par Christian Bergougne, de Menton. C'était un original, mais elle était en piteux état. Elle a été nettoyée électroniquement. Elle occupe 12 pages au format 217 x 135. Les dernières pages sont une présentation des modèles de 1928. Le contenu de la notice est très similaire à celui des Guides de Graissage et d'Entretien présentés en page Technique. Cliquez sur les vignettes pour avoir une image à l'échelle 1 en vue de l'imprimer. Attention : malgré la compression, les fichiers sont assez lourds (entre 200 et 290 ko).




10 octobre 2022

Publicités Ultima	Catalogues	Pub. composants	Presse
Normes	Brevets	Autres	Les prototypes
	Planches	Notice de 1928

Catalogues
1921 : une belle documentation pour la type A, en deux pages, pour l'exposition de Bruxelles de 1921. Le document original faisait 21,5 x 13,5 cm, soit un format A5 ou à peu près.
1925 : catalogue de la foire de Lyon, mars 1925 :
1927 : Salon de Paris
1928 : foire de Lyon

Brevets
Deux brevets retrouvés par Didier Mahistre.
Brevet français n°365.454, demandé le 21 avril 1906 par Francisque Croizier de Ronzières, et délivré le 27 juin 1906. Ce brevet couvre la disposition particulière des organes du moteur d'un motocycle, sur le mode d'attache du moteur dans le cadre d'une bicyclette, sur l'allumage par magnéto à rupteur, sur la marche à deux vitesses et sur l'embiellage particulier. A noter qu'il a fallu seulement un peu plus d'un mois à l'Office Français des Brevets de l'époque pour accorder le brevet. Ceci confirme qu'il n'y avait à l'époque aucune recherche d'antériorité. Et comme il n'y avait pas de revendication dans le brevet, sa valeur était très faible, en particulier comparée à celle des brevets allemands, américains ou anglais. D'où la formule SGDG.
Brevet français n°400.432, demandé le 5 mars 1909 par Eugène Billion, et délivré le 5 juin 1909. Ce brevet fait référence au précédent. Il semble qu'il donne des précisions sur la constitution de l'allumage.

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