Moteurs

 

Moteurs type A

Monocylindre quatre-temps (soupape d'admission automatique, d'échappement latérale)

1920

Moteurs type B

Monocylindre quatre-temps (soupapes latérales)
 

1923

Moteurs type C

Bicylindre en V, quatre-temps, latéral, boîte séparée. A existé en 250, 350, 400 et 500 cm3.

1929

Moteurs type HB

Monocylindre quatre-temps, incliné. A existé en 250 et 350 cm3. Soupapes latérales.

1931

Moteurs type D

Monocylindre quatre-temps, vertical, transmission par arbre. A existé en 350 et 500 cm3, en soupapes latérales ou culbutées.

1930

Moteurs type Z (?)

Monocylindre deux-temps, monovitesse, puis avec boîte.
 

1931

Moteurs type Y

Monocylindre quatre-temps, vertical, transmission par chaîne. A existé en 350 et 500 cm3, en soupapes latérales ou culbutées.

 

Moteurs V4-2

Monocylindre deux-temps, boîte séparée, carburateur sur le côté gauche du cylindre

1947

Moteurs F12/F20

Monocylindre deux-temps, boîte 3 v. séparée

1953

Moteurs K2/KB2

Monocylindre deux-temps, boîte 4v. intégrée 
 

1954

Moteurs F13/F21

Monocylindre deux-temps, boîte intégrée 
 

1954

Moteurs F14 (?)

Monocylindre deux-temps, boîte 3v. intégrée
 

 

Moteurs T13

Monocylindre deux-temps, boîte 3 v. intégrée 
 

1954

Prototypes bicylindres

Bicylindres quatre-temps
 

1952

 

Les moteurs type A

Ces moteurs sont les moteurs Deronzière fabriqués par Ultima, ou ceux dérivés de ces moteurs.

Ce moteur est celui d'une Type A de 1914 (voir le dossier). Contrairement aux moteurs Deronzière d'origine, celui-ci utilise un allumage par magnéto et bobine. On reconnaît l'ailetage horizontal du cylindre, caractéristique. 
   

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Les moteurs type B

Monocylindres quatre-temps inclinés vers l'avant.

Un type B avec goutte à goutte sur le dessus du cylindre, et la bougie, horizontale à l'avant de la culasse. Le carburateur est de fabrication Ultima. La magnéto est déposée.

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Les moteurs type C

Bicylindres à soupapes latérales, avec boîte de vitesses séparée.  

Un type C de 1928.
planch D.jpg (275589 octets)

Voici une planche, datée des années 30, représentant un moteur de type C. On reconnaît les culasses typiques d'un moteur à soupapes latérales. Les têtes de bielles (351 et 352) tournent sur le même maneton, comme sur les Harley-Davidson.

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Les moteurs type HB ou B2X (1932)

Monocylindres à soupapes latérales, avec boîte de vitesses séparée. Ressemblent à des moteurs de type C dont on aurait retiré le cylindre arrière. Ont existé en 350 et 500 cm3.

   
Ces moteurs ont été montés sur les motos HB1 (250 cm3), HB3 (350) et B2X (350). Pas d'autre information pour l'instant.

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Les moteurs type D (1930)

Les moteurs de type D ont existé en plusieurs versions : D-1, 350 latéral, D-2 350 culbuté, D-3 500 culbuté. Voir la remarquable étude sur ces moteurs et les motos de type D dans "Motocyclettiste" n°46, d'automne 1987 (bibliographie ). 

La planche ci-dessous peut être agrandie, mais le fichier est très gros : 228 Ko. 
Moteur D3 Click = plus grand (232759 octets)

Le beau bloc D avec son bas-moteur pour transmission acatène. On distingue suir la planche E les engrenages à taille Gleason (174 et 175).

Le haut moteur existait en distribution latérale ou à soupapes en têtes, et en 350 et 500 cm3. La photo montre un modèle culbuté, donc D-2 ou D-3. 

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Les moteurs type Z (1931 ?)

Les moteurs de type Z sont des petits deux-temps de 100 cm3 (47x57,5 mm). D'abord monovitesse, ils ont ensuite reçu une boîte à deux puis trois rapports. Ils ont été montés par Ultima et par New-Map. Voir une BMA Ultima équipée de ce moteur sur cette page.

Pas d'autre document pour l'instant...

Ces moteurs ont été réalésés à 52 mm pour porter leur cylindrée à 125 cm3. Associés à une boîte séparée à 4 rapports, ils ont équipé une BMA présentée au Salon de Paris de 1946. Mais la législation française parue le 7 juillet 1943, sur les vélomoteurs, a tué ce genre d'engins.

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Les moteurs type Y (1932)

Les moteurs de type Y sont issus de la collaboration entre New-Map et Ultima et ont d'abord été montés sur les New-Map BYS3 (350) et BYS5 (500). Ultima les a intégrés à son catalogue en 1936 sur les YB2X (350 latéral), YB5X (350 culbuté), YB4X (500 latéral) et YB6X (500 culbuté). Cylindre et culasse des moteurs Y sont communs avec les moteurs type D. Voir la très belle présentation d'une Ultima YB6X dans le livre de Bernard Salvat "Les motos françaises, cent ans d'histoire"  (bibliographie ). 

Pas de document pour l'instant...

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Les moteurs V4-2 (1947)

La référence des moteurs utilisés sur les V4-2, V5, V6 (125 cm3) ne m'est pas connue. Ce sont des monocylindres deux-temps. Ils sont caractérisés par un carburateur placé sur le côté gauche du cylindre et une boîte de vitesses séparée. 

La boîte à trois rapports séparée était souvent utilisée sur d'autres motos, par exemple pour des bitzas plus ou moins bricolées (voir page "Autres..."). Elle portait un petit index indiquant le rapport engagé.

Ces moteurs ont été utilisés sur les motoculteurs MABEC (informations et photo de Jean-Louis Chauvin).

 
Ce moteur provient d'un motoculteur MABEC.


  Voici le piston à déflecteur utilisé sur ce moteur. 

 

 
Eclaté du moteur Eclaté de la boîte Eclaté de l'embrayage Caractéristiques

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Les moteurs F12 et F20 (1953/54)

Les moteurs F12 (125 cm3) et F20 (200 cm3) sont des monocylindres deux-temps.

La boîte à trois rapports est intégrée. La sélection des rapports est faite par "une fourchette commandée par un levier avec manette de commande extérieure". Cette manette était un levier au réservoir. Il y a eu aussi des versions (chez Cazenave au moins) avec un sélecteur Réflex au pied droit, et d'autres avec sélection par poignée tournante.

Les culasses et bielles sont communes aux types F12 et K2 pour les 125 cm3, et F20 et KB2 pour les 200 cm3.

Ces moteurs utilisaient un volant magnétique SAFI chez Ultima et ABG, plus puissant, chez Cazenave. On trouvera d'ailleurs dans le dossier consacré à cette marque, une page où on peut télécharger la notioce d'entretien des moteurs F12 et F20 montés sur Cazenave.

 moteur f20 1.jpg (54968 octets) moteur f20 3.jpg (56227 octets) moteur f20 2.jpg (105437 octets)
Voici un moteur F12 monté sur une Cazenave. La boîte à trois rapports est séparée et commandée par un sélecteur rapporté Réflex. C'était une option d'époque. Cette moto apparaît dans le dossier Cazenave.
Eclaté du moteur Eclaté de la boîte Eclaté de l'embrayage Caractéristiques

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Moteurs F13 et F21 (1954)

Les moteurs F13 (125 cm3) et F21(ou F25 ? 200 cm3) sont des monocylindres deux-temps, évolutions des moteurs F12/F20. Ils possèdent un sélecteur de rapport intégré et non plus par levier ou poignée tournante.
Photos à venir...    

Il n'existe pas de documentation technique sur ces moteurs. Les revues moto de l'époque (Moto-Revue et la RTM) ne les ayant pas publiées puisque leurs caractéristiques sont les mêmes que celles des F12/F20. (informations de Jean-Louis Duprat)

 
Eclaté du moteur Eclaté de la boîte Eclaté de l'embrayage Caractéristiques

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Le moteur F14 (1954 ?)

Le moteur F14 (125 cm3) est un monocylindre deux-temps, semble-t'il identique au F13, à l'exception de la boîte intégrée avec sa commande au pied droit, et un carter couvrant tout le côté droit.
moteur f14 1.jpg (42050 octets) moteur f14 2.jpg (48298 octets) moteur f14 3.jpg (76939 octets)

La commande de la boîte de vitesse ressemble beaucoup à celle du moteur T13 présenté ci-dessous. De même, les carters de chaque côté sont identiques. Il est donc vraisemblable que le même bloc a existé en deux versions : F14 à cylindre vertical, et T13 à cylindre horizontal.

Le moteur pésenté ici est rigoureusement neuf. Il est bien gravé "F14". Merci à Jean-Luis Duprat.

Eclaté du moteur Eclaté de la boîte Eclaté de l'embrayage Caractéristiques

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Moteurs K2 et KB2 (1954)

Les moteurs K2 (125 cm3) et KB2 (200 cm3) sont des monocylindres deux-temps. Ils possèdent un embrayage automatique qui permet de changer de vitesse sans débrayer. Le levier d'embrayage est toutefois conservé pour permettre les démarrages.

Les culasses et bielles sont communes aux types F12 et K2 pour les 125 cm3, et F20 et KB2 pour les 200 cm3.

Culasse en alliage léger. Pas de joint de culasse. Cylindre en fonte, chemisé. Boîte à quatre rapports.

La boîte à quatre rapports avec sélecteur au pied droit est intégrée. Elle possède un indicateur du rapport engagé.

Les cylindres du KB2 et du K2. Celui du KB2 (200 cm3) est dégagé autour de l'axe. Voir en page Restauration pour la refabrication des pistons.

 

 

Cette série de belles photos du moteur K2 est due à Roland de Brebisson (ex musée de Montjean-sur-Loire). Sur la photo 3, on constate l'absence du petit index 3214 indiquant le rapport engagé.  

Théo Norton a démonté sa V7 de 1952 pour la restaurer. Il a ouvert le moteur, un K2, et pris beaucoup de photos. Les voici dans ce dossier " Les entrailles du K2".

Eclaté du moteur Eclaté de la boîte Eclaté de l'embrayage Caractéristiques

Graissage

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Moteurs T13 (1954)

Les moteurs T13 (125 cm3) sont des monocylindres deux-temps horizontaux. Le bas du moteur (embiellage, boîte, embrayage, carters latéraux) est celui du moteur F13.

La cassette du sélecteur

La boîte à trois rapports avec sélecteur au pied droit est intégrée. Commande : de bas en haut : 1e, PM, 2e, 3e.

Le mécanisme de sélection à cliquet est dans une cassette extérieure à la boîte, portée par le carter droit. A l'intérieur de ce carter, on trouve le marquage "F13" en frappe à froid, preuve que ce carter provenait du moteur F13. 

Sur le haut des deux carters, deux petites marques en creux issues de moulage : les lettres "E" et "B" entrelacées, pour Eugène Billion, fondateur de la marque. On n'y voit rien, je le sais.

Entre les ailettes, on a placé des morceaux de liège pour limiter les vibrations. Cela réduit le bruit à haute fréquence. Ce n'est pas d'origine, mais ça pourrait l'être, parce que les bouchons, à Lyon, on connaît.

Eclaté du moteur Eclaté de la boîte Eclaté de l'embrayage Caractéristiques

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Prototypes bicylindres 

Il a existé un ou plusieurs prototypes de moteurs bicylindres en ligne, de 600, puis 500 cm3, à double arbre à came en tête. Pierre Astier a retrouvé dans le numéro 1105 de l'inévitable Moto-Revue, du 11 octobre 1952, ces photos :

Les deux arbres à cames en tête sont actionnés par deux arbres avec couples coniques. La puissance est de 42 CV. Ce moteur super carré (al 70 x c 64,5), qui produisait 42 CV à 8200 t/mn pesait avec carburateur et magnéto 55 kg.  Ce moteur a été développé par l'ingénieur Fernand Fargeton, qui oeuvra chez Ultima et chez New-Map. 

Moto-Revue nous apprend que malgré l'utilisation de cette moto avec le coureur Aimé Despland (qui en avait sponsorisé le développement) dans diverses épreuves pour side, Ultima n'en envisagea pas la commercialisation, mais plutôt la cession de licences de fabrication. Rien n'indique que ceci se soit jamais produit.

L'essayeur de Moto-Revue sur la 500 Ultima. Le carénage est original : il prolonge le réservoir et enveloppe la tête de fourche, des fentes laissant passer le guidon. Ce guidon est assez bas car la machine était prévue pour le side. Poids : 165 kg. La vitesse avec side atteignait 150 km/h.

La page Documents présente deux autres photos de la "500" bicylindre. Le beau livre de Bourdache "Les motos des Français" (voir Bibliographie) nous présente deux très belles photos de cette machine. Il nous apprend en outre des choses intéressantes : ce moteur naquit en 600 cm3, développé en "perruque" chez Ultima. Mais la disparition de la catégorie 600 fit que le moteur fut transformé en 500. La moto perdit en même temps son bras oscillant arrière, ce qui explique les différences de cadres signalées en page Documents . La première photo présente une 600, la deuxième, plus récente, une 500.  

Top25 novembre 2012