HISTOIRE DE LA MARQUE ULTIMA
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et affiches... Son adresse : http://numelyo.bm-lyon.fr/f_view/BML:BML_02AFF01000AffM0302
- Titre : Moto Ultima, Lyon
- Commanditaire : Moto Ultima, Lyon
- Editeur :Affiches Courbe-Rouzet, Dole (Jura)
- Technique : lithographie
- Dimensions : 1 affiche ; 122 x 82 cm
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Sources
autorisées
La page liste de nombreuses sources
d'informations, mais voici quelques données :
- ULTIMA : mot latin
Extrait du dictionnaire latin-français de L. Quicherat et A Develuy,
Hachette, 1855 :
"Ultimus, a, um : superlatif de ulter (inusité) : le plus
éloigné, le plus reculé, extrême, tout à fait au bout, tout à fait le
dernier."
- Extrait de l'encyclopédie mondiale illustréede la moto, par Erwin
Tragatsch, chez Septimus Editions (1980) :
ULTIMA / France 1908-1958
"Construisit une vaste gamme de modèles à moteurs Zurcher,
Aubier-Dune, JAPet autres moteurs. Parmi ceux-ci il y avait des 248 et 348
cm3 monocylindres et des 498 cm3 V-twins latéraux. Après la deuxième
guerre mondiale, la marque se concentra sur les deux-temps jusqu'à 198 cm3
et parmi ceux-ci un 124 cm3 à moteur horizontal. Ultima fit également une
moto de compétition de 498 cm3 bicylindre à deux a.c.t., mais ce projet de
1951 ne fut pas complètement mis au point."
- Extrait de l'encyclopédie de la moto, par Hugo Wilson, chez Gründ (1996)
ULTIMA / 1908-1958
"Fabricant de moteurs lyonnais produisant des motos à moteurs
deux-temps 98cm3 et quatre-temps V-twins 500 cm3."
- ULTIMA (Verba)
"...
Et s'il n'en reste qu'un, je serai celui-là !"
Victor H., écrivain français (1802-1885). A peu utilisé la moto,
contrairement à ce que pourrait laisser penser le casque qu'il portait
souvent, noir, cylindrique et haut.
Ce que ne disent pas les encyclopédies, c'est que la vieille firme lyonnaise
cessa de fabriquer des motos en 1958 pour se consacrer à la fabrication de
pièces pour... machines à laver. Elle fut ensuite intégrée à un groupe
industriel de mécanique, et disparut. L'histoire avait commencé en 1906. La
voici. Elle est fortement inspirée de la série d'articles très documentés
signés de Sylvain Petitet parus dans La Vie de la Moto en 1991 (voir ).
Elle a été complétée par Didier Mahistre, qui a fait des recherches approfondies
dans les Chambres de Commerce, les mairies, et tous les endroits susceptibles
de recéler des morceaux d'Histoire.
Les origines
Le point de départ d'Ultima remonte à 1902 lorsque Franscisque Croizier de
Ronzière se pencha - selon ses dires - sur le problème crucial de la
motorisation des bicyclettes. Après 4 années d'études et de mise au
point, ce mécanicien lyonnais demanda le 21 avril 1906 un brevet pour
une "disposition nouvelle des
organes moteurs pour motocycles" et, avec l'aide d'investisseurs, fonda
la société F. Croizier de Ronzière, au 8, rue Dumont d'Urville à Lyon
(Croix-Rousse). C'était début décembre 1906. Il déposa aussi la marque de
motocyclette "C de R", édita un catalogue et présenta sa motocyclette
lors du 9e salon de l'Automobile qui se déroulait au Grand Palais à
Paris du 7 au 23 décembre 1906. Il commença à construire des BMA dans son
atelier ; en fait, son engin était un moteur s'installant dans le
cadre d'une bicyclette, et disposant d'un allumage par magnéto à rupteur. Hélas, malgré de bons résultats en
compétition et faute
de clientèle, la trésorerie de la firme F.
Croizier de Ronzière et Cie fut rapidement exsangue, et le tribunal de
commerce de Lyon nomma Maître Chevallet comme liquidateur. Il procéda à
dissolution de la société le 31 décembre 1907. On notera que la publication légale
de cette dissolution dans les Archives
Commerciales de la France du 15 janvier 1908 donne comme raison sociale
"Soc. F. Croizier, Deronzière et Cie". Franscisque Croizier de
Ronzière vend alors son brevet aux lyonnais Eugène, Auguste Billion et
Cumin-Michelin, importateur des motocyclettes suisses Moto-Rêve... Eugène, Auguste Billion fondera
plus tard la marque Ultima. (Didier Mahistre)Eugène Billion fabrique des moteurs selon le brevet de
de Ronzière, mais il les
améliore en brevetant des "perfectionnements". Il vend ses moteurs à
la Manufacture Lyonnaise de Motocyclettes Deronzière, créée par M.
Cumin-Michelin, en 1908. Le modèle fabriqué par la MLMD est une moto légère
équipée d'un moteur de 232 cm3, avec , et soupape d'échappement latérale commandée.
Avec les années, le modèle en question évoluera : il passera à 249 cm3 en
1911 et à 283 cm3 en 1913. Des modifications de la partie cycle interviendront
aussi, par exemple pour abaisser le centre de gravité. Cette machine sera
commercialisée également sous la marque Rupta (à cause de l'allumage par
rupteur) par la célèbre Manufacture d'Armes et de Cycles de Saint-Etienne, par
la modeste Manufacture Spéciale d'Armes Fines et Cycles R.P.F. (Rivolier, père
et fils), et sous la marque "Superior" par la société "Thimonier
et Cie", fabricant de machines à coudre à Lyon.
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Le moteur de la Superior de
1913.
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Le réservoir de la Superior, avec
la seringue pour la lubrification à huile perdue.
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En 1914 apparaît la première Ultima : c'est une
motocyclette semblable aux Deronzière, mais dont le moteur a une soupape
d'admission culbutée et un allumage classique par magnéto HT. La société
Deronzière, de son côté, connaît des difficultés. Elle change de main pour
être finalement dissoute en 1919 et rachetée par E. Billion. Le constructeur
de moteurs est maintenant un vrai constructeur de motos. Il fabrique
pratiquement tout ce qui compose ses machines, et cette politique va perdurer
jusqu'à la disparition de la marque. Ce cas est très particulier dans
l'histoire de l'industrie de la moto, puisqu'il existait depuis les origines
jusqu'à l'effondrement des années 60, une multitude de constructeurs qui
étaient en fait des assembleurs. Ils construisaient un cadre, et le
complétaient par ce que d'innombrables sous-traitants mettaient sur le marché
: moteurs et boîtes de vitesses (séparées), réservoirs, roues, fourches,
freins, carburateurs, commandes, électricité, etc. Ultima ne sous-traitait que
la fonderie, mais en assurait l'usinage, et les magnétos d'allumage.
Néanmoins, la complexification constante des motos fit que les derniers
modèles utilisaient des réservoirs Motaz, des poignées Saker, des phares
Ducellier ou Marchal, et d'autres éléments disponibles sur le marché.
1920 : les
premières vraies Ultima
Les deux premières vraies Ultima sont les types A et B,
nées en 1920, et entièrement issues des Etablissements E. Billion. Les deux
modèles ont un moteur de 346 cm3 à soupapes latérales et magnéto. Le modèle
A a une antique transmission directe par courroie, et le B a une boîte (brevet
Ultima) à deux vitesses, avec débrayage, transmission primaire par chaîne et
secondaire par courroie. On peut monter un side-car sur le modèle B. Les deux
type A et type B étaient des utilitaires pures, mais avaient une excellente
réputation de qualité, de fiabilité et d'endurance, pour un prix
intéressant. Ils eurent quelques succès en compétition.
- Une idée des performances : au Grand Prix du Motoclub de
Lyon de 1920, un type A couvre les 262 km du circuit à 56 km/h de moyenne.
| En 1924, Ultima présente le type C : une 500 cm3 bicylindre
en V, à soupapes latérales, avec une boîte à 3 rapports et une fourche à
parallélogramme. |
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Entre 1920 et 1930, les modèles s'améliorent : apparition des roues
interchangeables à broche (1925), fourche plus rigide (1927), le réservoir
"entretubes" passe ""
(1929). Il existe des versions utilitaire, tourisme, de luxe, et même
un modèle pour "". On aura compris que ce modèle
avait un cadre ouvert autorisant le port de jupes (longues bien sûr) ou de
soutanes.
| Article paru en 1925 dans La
Revue Motocycliste |
| Ultima est une petite marque
lyonnaise. Cette région donnera à la France un très grand nombre de
marques de motos de bonne facture. Dès 1912, E. Billion, qui a
semble-t'il racheté la vieille marque Deronzière construit ce modèle
mais il devra attendre le début des années vingt pour devenir un
constructeur de motos à part entière. Dès 1920, E. Billion produit
une moto entièrement construite dans ses ateliers du 24-26, rue du
Commandant Faurax. Le moteur, la boîte ainsi que la partie cycle sont
fabriqués. Il est rare de voir un constructeur procéder de cette
manière. A cette époque, les constructeurs "assemblaient"
pour la plupart leurs motos en achetant un moteur chez Anzani, une
boîte de vitesses chez Staub ou Burman, le réservoir provenant de chez
un spécialiste ne fabriquant que des réservoirs. Même demande pour
les roues, le guidon, les garde-boue, etc. Rapidement, les motos Ultima
deviendront très populaires dépassant le cadre restreint, réservés
aux petits constructeurs provinciaux (1). E. Billion construira même
ses propres side-cars pour aller avec ses propres motos.
Bien que la compétition soit peu la
vocation d'Ultima, certaines de ces machines s'illustreront dans des
épreuves de tourisme aux mains de Dovel et de Zind (rappelons que Zind
sera le pilote qui remportera le premier Bol d'Or organisé par Eugène
Mauve en 1922 sur le circuit de Vaujours).
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| Note de l'auteur du site :
comme quoi le parisianisme n'est pas une invention récente... |
Les années 30 : les
gros cubes
| Au Salon de 1930 apparaît le type D, disponible en 350 et
en 500. C'est une machine très moderne, luxueusement équipée (chromes,
éclairage, avertisseur sonore...), dont la mécanique est digne d'intérêt :
cadre double berceau robuste, bloc moteur Ultima original, transmission par
arbre et cardan. Ce modèle continuera à être fabriqué sous différentes
versions en petites quantités jusqu'en 1940. On peut voir un bel exemplaire de
D 500 au musée Henry Lamartre, à La Rochetaillée sur Saône, près de Lyon.
Deux photos de ce modèle sont visibles dans l'. Ici une D1 350 cm3 du catalogue 1933 (5 975 Francs) |
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Les types B et C évoluent et assurent la prospérité de l'entreprise. On
voit des modèles 500 cm3 monocylindres, des 350 et 500 sportifs à soupapes
culbutées, et même un 700 cm3 à deux cylindres en V ! A partir de 1936, ces
modèles sont remplacés par d'autres, plus modernes dans leur conception :
cadre double berceau, moteur semi-bloc, avec boîte 4 et sélecteur au pied.
En 1937 le type U est proposé en 250 et 350 à soupapes
latérales. Il existe aussi des machines plus petites, équipées de moteurs
deux-temps : le type V (en 100 cm3) et le type Z
(en 175).
C'est en 1939 que Eugène Billion transforme sa société "les
Etablissements E. Billion" en sàrl "les Anciens Etablissements E.
Billion". Les actionnaires de la nouvelles société sont le fondateur
Eugène et son fils Louis, et deux compagnons de la première heure, André
Dorel et Claudius Fargeton, contremaîtres. A la mort de son père, Louis
Billion dirigera seul la société jusqu'à ce qu'elle disparaisse.
La guerre et
après...
La guerre ralentit la production, et les petits moteurs
deux-temps remplacent les gros quatre-temps. Le retour de la paix voit
réapparaître le type V. Ce modèle est équipé d'une fourche
télescopique moderne et d'un moteur à boîte séparé avec sélecteur au pied.
Le type V sera décliné en plusieurs versions, comme la .
A partir de 1951, la marque Ultima a à son catalogue une
belle gamme de vélomoteurs (125) et de motocyclettes (175). Toutes sont
modernes, avec fourche télescopique, suspension arrière, bloc moteur avec
sélecteur au pied. De modestes tentatives individuelles naissent dans la
société pour faire renaître de grosses cylindrées, mais elles ne vont pas au
delà du prototype et des essais préliminaires. Après 1955, la Mobylette de
Motobécane est apparue, et on commence à trouver des Citroën 2CV et des
Renault 4CV d'occasion à des prix approchant ceux des motos neuves. Ultima
présente de beaux modèles à bloc moteur de 125 et 200 cm3, certains même
avec un embrayage automatique. Les V6, V7, MK1 et F125 sont de bien belles
machines, compétitives techniquement, mais chères. Et la guerre d'Algérie
commence. La jeunesse française va alors devoir porter un casque, mais pas
celui qu'elle voudrait. Et cela achèvera probablement l'industrie motocycliste
française, puisque les deux plus gros fabricants, Motobécane et Peugeot,
après avoir phagocyté tous leurs concurrents abandonneront aussi le marché.
Ultima, qui employait une cinquantaine de personnes en 1955, qui avait une
production de qualité et des succès en compétition, s'arrêta en 1958. La
société se reconvertit dans les composants pour machine à laver, un marché
alors en plein essor. Finalement, les Anciens Etablissement Billion furent
intégrés dans un groupe industriel de mécanique. Et la marque Ultima
disparut.
L'après-moto
Il est souvent écrit qu'après avoir abandonné la moto, Ultima se
reconvertit dans les pièces pour machines à laver. Quelles pièces ? Voici deux
réponses.
La première, donnée par René Lacroix, dont la société usina pour Ultima des
éléments pour lave-linge. Ce sont des boîtes de vitesse pour lave-linge que
la marque lyonnaise fabriqua. En effet avant l'apparition des moteurs
électriques à double enroulement, on utilisait un moteur électrique monovitesse et une
boîte de vitesse. Celle-ci permettait d'avoir une vitesse basse pour le lavage,
et une vitesse haute pour l'essorage. Elle disposait dans sa partie interne d'un
baladeur avec crabots (commandé par électroaimant), et suivant le cycle
demandé, utilisait un rapport ou l'autre. Le client final était en majorité
Arthur-Martin. Cette fabrication est devenue obsolète dans les années 60 avec
l'apparition à des prix compétitifs des moteurs multi-vitesse.
Et voici la deuxième réponse, qui montre un exemplaire de ce dispositif mécanique, retrouvé et
identifié par un amateur lyonnais :
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Vue générale du dispositif. C'était du solide
!
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Vur latérale, avec le levier de commande de
changement de rapport.
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Vue latérale
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Gravure "ULTIMA B SGDG CHRISTOPHE SA VILLEURBANNE
RHONE"
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Petite note d'érudition industrielle : les lave-linge européens,
avant d'utiliser les moteurs à commande électronique actuels, et après l'éphémère
période boîte mécanique, utilisaient un moteur à deux enroulements : un 12
pôles et un 2 pôles. En commutant sur 12 pôles, on tournait à 50 t/min
environ, pour le lavage. En commutant sur 2 pôles, on tournait 6 fois plus
vite, pour l'essorage. Il a existé aussi des moteurs 2 / 16 pôles qui
permettaient d'essorer à 400 t/min, et même des moteurs 2 / 12 /
16 pôles. La course aux hautes vitesses d'essorage a poussé certains
fabricants à essayer d'adapter un changement de vitesse mécanique à un moteur
2 / 12 pôles. Il y eut des prototypes à variateur du type Mobymatic, d'autres
à deux courroies et "dérailleur" interne. C'était hardi,
compliqué, et ce n'est jamais entré en production. L'électronique, plus
pratique, plus silencieuse, plus fiable, moins chère, a balayé tout ça...
16 janvier 2020